“現(xiàn)階段車企之所以追求那些“花里胡哨”的信息娛樂功能，主要原因還是在于真正能提高駕駛安全和效率的輔助駕駛及智能駕駛技術目前還不成熟，也不完善?！?/p>
車載導航、手勢識別、自動泊車、指紋解鎖……隨著科技水平的不斷提升，汽車正變得越來越智能，其搭載的“黑科技”也日益增多。這讓消費者眼花繚亂的同時，也讓車企同行們陷入了“內卷”的尷尬境地，有些明明是可有可無，甚至被車主吐槽為“雞肋”的功能，卻不得不裝在車上，以此來彰顯自己的智能化水平。
日前，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華在談到這一現(xiàn)象時直言，我國智能網聯(lián)汽車已經開始進入到非理性功能冗余發(fā)展的新階段。他指出，隨著汽車“新四化”浪潮推進，越來越多的車企在推出產品時都強調智能網聯(lián)，這造成了一種用戶可能用不上但礙于市場競爭壓力產品必須擁有相關功能的普遍認知，或者很多功能因為基礎設施配套不足而無法使用，但由于用戶有需求，企業(yè)不敢不發(fā)展。那么，目前非理性功能冗余開發(fā)正在成為普遍現(xiàn)象嗎？出現(xiàn)這一現(xiàn)象背后的深層次原因是什么？在“以用戶為中心”已是市場制勝法寶的當下，車企又該如何兼顧市場需求和未來發(fā)展的平衡？
大屏多屏真的有必要嗎？
在中國生產力促進中心協(xié)會常務副秘書長王羽看來，現(xiàn)在不少智能汽車的非理性冗余功能大多集中在智能座艙領域，尤其是娛樂功能方面。有些功能甚至在一定程度上會分散駕駛者的注意力，從而降低交通的安全性和效率，典型的非理性冗余功能設計之一就是寬屏界面的多軟件設計。
在十幾年前，中控屏還是一個相對陌生的詞語，那時候也只有極少數豪華車搭載這一配置。但隨著汽車朝著智能化的方向邁進，中控屏設計得越來越大，軟件越來越多，讓人眼花繚亂。除了一些傳統(tǒng)必要的導航和控制車內設備等功能，甚至還有車載微信等各種軟件，但越多的軟件也就意味著更復雜的操作，這并不利于駕駛者在開車過程中對車輛進行操控。事實上，在中控大屏逐漸成為潮流的早期，不少用戶都曾抱怨過不太適應這種操作習慣，比起觸摸屏，他們更喜歡旋鈕。
發(fā)展到今天，大屏和多屏幾乎已經成了大勢所趨。據Omdia市場研究機構的統(tǒng)計，2020年全球汽車用顯示屏出貨量達到1.27億片，其中大部分為中控顯示屏，出貨7380萬片；電子儀表盤占比第二，出貨4680萬片。甚至有機構預測，未來一輛汽車可能會配備超過10塊顯示屏。以保時捷首款純電動車型Taycan為例，其配備的4塊數字大屏加起來，顯示區(qū)域達到了119.38厘米，其中令人印象最為深刻的是位于方向盤前的42.67厘米弧形顯示屏和27.67厘米中控多媒體屏?？扛瘪{駛側一塊27.67厘米的交互顯示屏則是為乘客專門提供，可以顯示音樂、地圖等信息，下方還有一塊21.34厘米的空調系統(tǒng)控制屏幕，擁有觸控反饋功能，并可顯示電池容量、充電狀態(tài)等信息。
“從實際體驗來看，這種被液晶屏環(huán)繞的座艙氛圍，確實有強大的科技感，副駕駛也可以享受更多的娛樂功能，但對駕駛員來說，卻變成了一種干擾。”業(yè)內人士認為，屏幕并不是越多越好，也并非越大越好，針對UI界面升級，車企應該追求帶來更一目了然且功能豐富的展示效果。
為何會出現(xiàn)對大屏和多屏的追捧？有車企提出，這些都是為了迎合消費者的實際需求。諷刺的是，此前有一項中國汽車消費者使用體驗與偏好調查結果顯示，大多數車載信息娛樂系統(tǒng)功能的使用頻率都不高，例如手機App遠程控制功能的使用率最低，28％受訪車主從未使用過，另有高達44％的消費者只是偶爾使用。此外，分別有28％和52％受訪車主表示“從未使用”或“偶爾使用”語音識別功能。
對此，王羽一針見血地指出，現(xiàn)階段車企之所以追求那些“花里胡哨”的信息娛樂功能，主要原因還是在于真正能提高駕駛安全和效率的輔助駕駛及智能駕駛技術目前還不成熟，也不完善。
不少L2自動駕駛技術很“雞肋”
張進華提供的數據顯示，2020年，國內智能網聯(lián)乘用車（PA級）銷量為303萬輛，同比增長107％，滲透率由2019年的6.8％提升至15％。其中，在新能源汽車領域滲透率達到25.3％，燃油汽車滲透率為14.3％。清華大學蘇州汽車研究院院長助理戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時坦言，市面上搭載L2級別自動駕駛技術的智能汽車越來越多，但不少試駕和測評結果都顯示，很多功能并不好用，甚至不少用戶都會選擇直接關掉適用高速場景下的車道保持、偏離預警等功能。
以并線輔助和車道偏離預警功能為例，這兩項功能都只能提醒而不能主動修正。在車輛行駛中，并線輔助只是通過固定在兩側后視鏡的攝像頭或毫米波雷達，來實時偵測車身兩側的障礙物，發(fā)現(xiàn)是障礙物后會通過警示音提醒駕駛員，然而最終仍需要駕駛員手動控制方向盤；車道偏移預警系統(tǒng)同樣如此，且用戶在使用過程中體驗并不佳，因為在路況復雜的城市道路中并線變道是正常操作，被其他車輛超越也是正?，F(xiàn)象，但每一次車身動作的變化都會進行警示，喋喋不休的安全提醒功能就成了噪聲。還有一些因人而異存在不同看法的輔助駕駛功能，例如HUD抬頭顯示，有人認為它可以把重要的信息映射在汽車玻璃上，讓駕駛員不用再低頭看儀表盤，從而增加駕車時的安全性。除了車速以外，還有一些車企的HUD可以顯示交通標識、導航路口提醒等。但也有消費者會感到視線被遮擋，其顯示信息的實用性也比較一般，有時還會影響駕駛，再加上不少汽車裝配這一功能需要額外收費，因此并不喜歡。
“一方面，車企應當對當前現(xiàn)有的L2級別輔助駕駛功能進行再’打磨’，把產品做得更好；另一方面，我們建議可以探索進行網聯(lián)化與智能化的結合，通過車路協(xié)同來解決單車智能目前面臨的L2和L3級自動駕駛技術不足的問題?！贝饕环矎娬{，雖然目前L2級別的自動駕駛理論上仍由駕駛員負責，但其實有一些駕駛員在習慣了某些功能后會放松警惕，由此導致安全問題，因此車企仍需要認真把場景設計和參數調整的工作做扎實。也就是說，只有把現(xiàn)有的輔助駕駛功能做得更好、更實用，才能有效減少消費者心目中的“雞肋”形象，所謂的“冗余功能”也將會變得實際、有用了。
提升智能網聯(lián)汽車“內涵”才是王道
那么，當前車企為何熱衷于開發(fā)這么多冗余功能？“其實除了滿足一些消費者對新科技的需求之外，智能網聯(lián)汽車搭載越來越多冗余功能的背后，也暴露出當前部分車企在智能網聯(lián)汽車技術方面的短板?！蓖跤鹪诮邮堋吨袊噲蟆酚浾卟稍L時表示，由于距離期待中的自動駕駛技術落地還存在較長時間，因此不少車企選擇通過搭載一些非必要的新科技產品，來塑造自己的智能汽車形象。
正如清華大學教授、國家智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學家李克強所言，很多冗余功能的開發(fā)并非理性的開發(fā)，會被快速淘汰，反而造成了資源的浪費。那么，車企該如何判斷一項功能是否為“非理性冗余”功能，從而決定是繼續(xù)“打磨”，還是果斷拋棄呢？王羽認為，關鍵在于能否幫助駕駛、提升效率，降低安全隱患和事故的發(fā)生。例如當前非常時髦的人機交互系統(tǒng)，盡管在科技水平比較有限的當下，人機交互實際對駕駛的輔助作用并不大，但由于這一功能對車輛實現(xiàn)更高級別的智能化有很大幫助，是智能網聯(lián)汽車朝著自動駕駛目標邁進過程中不可缺少的一個重要環(huán)節(jié)。基于此，即便現(xiàn)在顯得有些冗余，車企也仍需圍繞這一功能，不斷提升其智能化水平，從而為將來的發(fā)展奠定基礎。
“車企需要把注意力集中到提升智能網聯(lián)汽車的‘內涵’上。”王羽將智能網聯(lián)汽車比作一個小姑娘，擁有再多的娛樂功能，也只是起到了“化妝”的作用，并不能真正提高其顏值和氣質，也就很難實現(xiàn)真正意義上的智能網聯(lián)汽車。站在更高層面來看，車企還是應當切實加強技術研發(fā)，圍繞市場推出符合真實需求的高級別智能汽車，這是智能網聯(lián)汽車發(fā)展的根本，也是車企在智能化發(fā)展過程中繞不開的必由路徑。另外，只有加強攻關實際有用且具有科技含量的智能汽車技術，才會有利于汽車行業(yè)形成追求創(chuàng)新的健康氛圍。
試想，如果車企一味強調和看重那些非理性的冗余功能，就會將大量精力浪費在一些表面功夫上，既消耗了研發(fā)團隊的思想與理念，也會阻礙國內一代甚至好幾代智能網聯(lián)汽車的迭代和進步。
立足根本“練內功”滿足消費者實際需求
值得肯定的是，已經有一部分車企注意到這一現(xiàn)象并采取了實際行動。近日，長城汽車首席數據官陳現(xiàn)嶺在接受媒體采訪時表示，根據數據分析，長城汽車會定期強化用戶喜歡的那部分功能，經常不使用的功能，也會考慮是因為功能入口太復雜，還是這個功能沒有產生用戶共振，沒有解決用戶的痛點。對于一些不必要設立的功能，長城汽車建立了取消機制。
王羽建議，首先，車企當前的重要工作是“練內功”，加強產品的研發(fā)、打造智能網聯(lián)汽車真正的技術實力、提高科技水平是根本，也是在將來競爭中脫穎而出的制勝法寶。
其次，引導消費也非常關鍵。在智能網聯(lián)汽車發(fā)展的初級階段，一些高級別的智能技術還未能落地和量產，因此為了吸引消費者購車，一些車企就無奈采用了一些非理性的智能冗余設計作為營銷“噱頭”，這本身無可厚非，但如果只是一味堆砌科技配置，既容易造成車主無感，又容易引起產品同質化。因此汽車廠商應當在引導消費和推動消費的過程中回歸理性，滿足消費者的實際需求，避免過度設計，避免產生誤導，讓消費者對智能網聯(lián)汽車擁有錯誤的認知，這不利于整個產業(yè)的健康發(fā)展。值得一提的是，為引導消費者正確認知智能網聯(lián)汽車，只有車企的行動還不夠，行業(yè)組織以及高校院所等機構也應當行動起來，共同宣傳理性消費的理念。
第三，鑒于國內汽車消費市場還不太成熟，消費引導在短期內也很難實現(xiàn)方向性的轉變。車企為了生存，可以在圍繞市場需求的同時，盡量選擇配備跟整體智能開發(fā)更加契合的功能。就好比，與一味追求“化妝”的效果相比，不如多采用一些“護膚”的方式，既能用顏值來吸引消費者，也不至于在功能的研發(fā)和設計上“走偏”。
王羽強調，無人駕駛真正實現(xiàn)后，這些現(xiàn)在看起來“雞肋”的娛樂化冗余功能將擁有發(fā)揮其作用的廣闊舞臺與空間，但就目前的情況來說，車輛還處于以駕駛為核心的發(fā)展階段，車企還是應當以提高駕駛安全性和交通效率為根本原則，探索智能網聯(lián)汽車真正能夠落地實現(xiàn)的方案和路徑，從而在新一輪的科技革命中占領高地。
（責任編輯：蔡文斌）
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